Крылья сверхдержавы - Артемьев Александр - Страница 101

Камера сгорания двигателя НК-86 - многофорсуночная, кольцевого типа. Турбина двухступенчатая: первая ступень вращает компрессор высокого, вторая - низкого давления. О режимах работы силовой установки (двигателя) экипаж самолета Ил-86 оповещают указатели и световая сигнализация.

При создании НК-86 впервые были получены акустические характеристики, соответствующие международным нормам тех лет. НК-86 был запущен в серийное производство с 1980 г.

С 1987 г. на самолете Ил-86 был применен модифицированный двигатель НК-86А. Двигатель НК-86А показал максимальную тягу 13 300 кг и межремонтный ресурс 3000 часов. Следующая конструкция НК-86М показала максимальную тягу 13 000 кг, межремонтный ресурс - 4000 часов.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ДВИГАТЕЛЯ HK-86

Взлетная тяга, кг 13 000 Удельный расход топлива на взлетном режиме,

кг топлива/кг тягихчас 0,54

Масса двигателя с реверсом, кг 26 540

Диаметр двигателя, мм 1600 Длина двигателя

(без реверсного устройства и сопла), мм 3638

Расход воздуха, кг/сек 292

Степень двухконтурности 1,15

Степень повышения давления 13,4

Применение (летательные аппараты) Ил-86

Еще в 60-х годах Генеральным конструктором Н.Д. Кузнецовым для сверхзвукового пассажирского самолета был разработан и внедрен ТРДДФ НК-144 со взлетной тягой 13 000 кг, весом 3200 кг.

Двигатель НК-144 - двухконтурный, двухкаскадный с осевым 12-ступенчатым компрессором, кольцевой многофорсуночной камерой сгорания, 3-ступенчатой турбиной, форсажной камерой, кольцевыми стабилизаторами внутреннего контура, двумя системами запуска и регулируемым реактивным соплом.

Ввиду катастрофы самолета Ту-144 дальнейшие работы над двигателем были прекращены.

Так неоконченной осталась история Ту-144 и мотора НК-144.

Правда, в Рыбинском ОКБ под руководством главного авиаконструктора П.А. Колесова к середине 70-х годов был создан альтернативный одноконтурный турбореактивный двигатель типа РД-36-51А с максимальной тягой 20 000 кг для сверхзвукового пассажирского самолета Ту- 144Д. С прекращением выпуска самолета Ту-144 были приостановлены и работы по двигателю РД-36-512А и его модернизации.

Во второй половине 70 - начале 80-х гг. проводился конкурс на двигатели для нового дальнего пассажирского самолета Ил-96 и среднемагистрального Ту-204. Первый проект Ил-96 предусматривал установку двигателей максимальной тягой 18 000 кг. В 1980 г. был создан трехвальный ТРДД НК-56 с потребной максимальной тягой.

В начале 80-х гг. появился проект самолета Ил-96-300, у которого количество пассажирских мест было снижено с 350 до 300. Новая машина потребовала двигатели максимальной тягой 16 000 кг.

Предпочтение отдали ТРДД Д-90, созданному в 1984 г. Пермским ОКБ. Работы по НК-56 прекратили.

В 1984 г. для самолета Ту-204 был создан ТРДД Н К-64 с максимальной тягой 16 000 кгс, он подходил по тяге и для Ил-96-300. Вес двигателя - 2850 кг, диаметр - 1860 мм, удельный расход топлива на крейсерском режиме - 0,58 кг/кгс, степень двухконтурности - 4,1, температура газа перед турбиной - 1550К. Но предпочтение отдали опять тому же пермскому ТРДД Д-90. Было изготовлено два Н К-64.

В настоящее время предприятие разрабатывает три типа двигателей для гражданских самолетов: НК-93, НК-88, НК-44.

НК-93 - перспективный винтовентиляторный двигатель нового поколения с редуктором мощностью 33 000 л.с. и тягой на взлетном режиме 18 000 кг при сверхвысокой степени двухконтурности 16,6.

НК-93 представляет собой трехвальный двигатель со свободной турбиной, приводящей через редуктор двухступенчатый винтовентилятор противоположного вращения в кольцевом канале.

Первый опытный экземпляр двигателя НК-93 был собран в 1989 г. Двигатель проходит стендовую обработку в полноразмерном варианте. Работы, проводимые на двигателе НК-93, опережают разработки зарубежных фирм МТУ и «Пратг энд Уитни» на несколько лет.

Диаметр вентилятора ТВВД Н К-93 равен 2900 мм, а длина лопатки составляет 1050 мм. Полная длина двигателя составляет 5972 мм, а его масса равна 3650 кг (с вентилятором).

По экономичности этот двигатель не имеет аналогов в мировой практике и должен обеспечить снижение удельного расхода топлива на 12-15 % по сравнению с эксплуатируемыми ТРДД.

Двигатель НК-93 соответствует современным нормам ИКАО по шуму и перспективным нормам по эмиссии вредных веществ.

По оценке специалистов, на крейсерском режиме полета при М=0,75 и высоте полета 11 000 м удельный расход топлива ТВВД Н К-93 будет равен 0,49 кг/кг-час. Суммарный расход воздуха на крейсерском режиме должен составлять 1000 кг/сек. Степень повышения давления - 37.

Применение двигателя НК-93 на самолетах Ил-96, Ту-204-200, Ту-330 приведет к существенной экономии топлива и снижению эксплуатационных затрат по сравнению с двигателями ПС-90А, PW2337 и RB211-535E4, устанавливаемыми на эти самолеты.

На базе газогенератора Н К-93 разработан ряд двигателей в диапазоне тяг 8000 кг и 15 000 кг.

Двигатель Н К-44 спроектирован на тягу 40 000-50 000 кг. Двигатель такой тяги создается в России впервые и явится в XXI веке основным двигателем для самолетов гражданской авиации.

Экономию можно получить и путем замещения нефтяных топлив менее дефицитными. В этом отношении большое значение имеет соответствующая работа АО «СНТК им. Н.Д. Кузнецова» при участии ЦИАМ. В результате уже проводятся летные исследования по замене авиакеросина сжиженными природным газом и водородом.

Перспективной работой является создание двигателя НК-89, работающего на сжиженном природном газе, и Н К-88 на водороде. На этих двигателях экспериментальный самолет Ту-155 совершил первые полеты и демонстрировался на международных выставках.

Создание экспериментальных двигателей НК-88 и НК-89, работающих на альтернативных топливах, явилось большим творческим успехом конструкторского бюро АО «СНТК им. НД. Кузнецова».

Не утратило своей перспективы и создание двигателей для сверхзвуковых пассажирских самолетов (СПС).

Уже создан комбинированный газотурбинно-прямо-точный двигатель изменяемого цикла, разработанный в ЦИАМ. Демонстрировался в 1990 г. в Москве на выставке «Авиадвигателестроение». Предназначен для сверхзвукового пассажирского самолета второго поколения с четырьмя двигателями. Топливо - обычный авиакеросин. Согласно расчетным оценкам, силовая установка будет на 20 процентов экономичнее, чем на англо-французском самолете «Конкорд». При этом удовлетворены требования по снижению шума на взлете, в крейсерском режиме и на посадке.

Разработан в ЦИАМ и гиперзвуковой прямоточный воздушно-реактивный двигатель (ПВРД) на водородном топливе. В 1992 г. в Казахстане впервые в мире были проведены летные испытания с достижением скорости шести «М». Оснащенный такими двигателями СПС с пассажирами способен преодолеть расстояние из Москвы до Нью-Йорка за полтора-два часа.

Двигатели семейства «НК» отличаются высокой надежностью и высоким ресурсом. Около 40% пассажирооборота в России проводится на самолетах, оснащенных двигателями, созданными АО «СНТК им. Н.Д. Кузнецова».

ДВИГАТЕЛИ ПЕРМСКОГО АО «АВИАДВИГАТЕЛЬ»

Следующим крупнейшим предприятием в России по разработке и созданию авиационных двигателей для пассажирских и транспортных самолетов является Пермское акционерное общество «Авиадвигатель». АО «Авиадвигатель» основано в 1939 году на базе опытно-конструкторского отдела Пермского моторостроительного завода (1930 г.). Двигатели разработки АО «Авиадвигатель» производятся серийным заводом АО «Пермские моторы» и Рыбинским АО «Рыбинские моторы».

Основоположником пермской школы моторостроения был главный авиационный конструктор моторостроительного завода в Перми А.Д. Швецов. Им были созданы двигатели М-62 для истребителей И-16, И-153; АШ-62ИР для пассажирских самолетов Ли-2 и Ан-2, затем АШ-82 для послевоенных пассажирских самолетов Ил-12 и Ил-14.