Европейские самолеты вертикального взлета - Ружицкий Евгений Иванович - Страница 18

Компоновочная схема СВВП AV-8B

Заправка СВВП AV-8B в полете

Вооружение. Самолет AV-8B вооружен пяти- ствольной встроенной пушкой Дженерал Электрик GAU-12/U (25 мм, 300 патронов, скорострельность 3600 выстр./мин (на самолете GR.5 установлены две пушки «Аден» калибром 22 мм). Под крылом находятся 6 узлов подвески, на которых могут размещаться 2 – 4 УР класса «воздух-воздух» «Сайдуиндер» или Матра «Мажик», 2 -4 УР класса «воздух-по- верхность» AGM-65E, до 16 свободнопадающих бомб калибром 227 кг, до 12 кассетных бомб, до 10 корректируемых бомб «Пейвуэй», до 10 контейнеров НАР, до 10 контейнеров с диполь- ными отражателями, два подвесных контейнера с пушками. Суммарная масса боевой нагрузки может достигать 4175 кг.

Боевое применение. В боевых действиях в районе Персидского залива зимой 1991 г. использовалось 90 самолетов AV-8B корпуса морской пехоты США для нанесения ударов по наземным целям. Пять истребителей-бомбардировщиков этого типа были сбиты силами ПВО Ирака, еще один самолет разбился в результате аварии. Самолеты AV-8B успешно использовались на многих боевых учениях.

Размеры:

размах крыла 9,24 м

длина самолета 14,12 м

высота самолета 3,55 м

площадь крыла 21,37 м 2

Двигатели

1 ТРДД Роллс-Ройс F402RR-408 «Пегас» 11-61

взлетная тяга 10 400 кгс

Массы и нагрузки:

максимальная взлетная:

при вертикальном взлете 9342 кг

при взлете с разбегом длиной 435 м 14 060 кг

пустого снаряженного 6335 кг

запас топлива во внутренних баках 3520 кг

Максимальная боевая нагрузка:

при вертикальном взлете 3060 кг

при взлете с разбегом 6000 кг максимальная посадочная:

при вертикальной посадке 8870 кг

при посадке с пробегом 11 340 кг

Летные данные:

максимальная скорость у земли 1080 км/ч

на высоте М = 0,98-1

практический потолок 15 000 м

Боевой радиус:

при вертикальном взлете

и боевой нагрузке 1000 кг 240 км

при взлете с разбегом длиной 366 м и боевой нагрузке 5400 кг

и с патрулированием в течение 1ч 1167 км

перегоночная дальность с четырьмя подвесными баками по 1135 л 3035 км

диапазон перегрузок

при расчетной взлетной массе 10 410 кг +8… -3 g

Великобритания-Германия- Италия-Франция

Программа пассажирского СВВП с поворотными винтами EUROFAR

В 1986 г. пять европейских стран – Великобритания, Германия, Испания, Италия и Франция решили объединить свои усилия и начать совместную разработку программы пассажирского СВВП с поворотными винтами, получившей обозначение EUROFAR (European Future Advanced Rotorcraft – европейский усовершенствованный винтокрылый аппарат будущего) в рамках европейской комплексной технологической программы «Эврика». Целью программы EURO- FAR являлось создание пассажирского вертикально взлетающего самолета с поворотными винтами для эксплуатации на авиалиниях малой протяженности с взлетно-посадочными площадками, располагающимися в центрах городов.

На первом трехлетнем этапе программы предусматривалось проведение предварительных исследований для определения характеристик СВВП и новых технологий. В исследованиях приняли участие английская фирма «Уэстленд», германская «МВВ» (Мессершмитт- Бельков Блом), испанская «CASA», итальянская «Агуста» и французская «Аэроспасьяль», имевшие большой опыт разработки различных СВВП с поворотными винтами.

Модель СВВП Уэстленд WG.22

Проект СВВП Бельков Во 140

Фирмой «Уэстленд» еще в 60-х годах был разработан ряд проектов СВВП, среди которых были проект легкого 5 – 6-местного многоцелевого СВВП WE.Ol для вооруженных сил и транспортного пассажирского WE.02 с взлетной массой 32,6 т и грузоподъемностью 8,4 т, а позже проект пассажирского СВВП WG.22 для перевозки 100 пассажиров на расстояние 720 км и с крейсерской скоростью 740 км/ч. СВВП WG.22 должен был иметь силовую установку из четырех ГТД мощностью по 9500 л.с., приводящих шестилопаст- ные винты вертолетного типа диаметром 14,6 м, установленные в гондолах на поворотном крыле. Взлетная масса СВВП должна была составлять более 50 т. Проект СВВП WG.22 был достаточно подробно проработан в различных вариантах, последние из которых имели уже неподвижное крыло с поворотными гондолами и винтами. Модели его неоднократно демонстрировались на международных выставках.

В Германии фирмой «Бёльков», входившей в объединение «МВВ», также был проработан еще более подробно совместно с фирмами «Боинги и «Уэстленд» проект СВВП Во. 140, соответствующий требованиям министерства обороны Германии. Он так же, как и в проекте СВВП WG.22, должен был иметь взлетную массу около 50 т и был рассчитан на перевозку 100 десантников; он так же был выполнен по схеме с поворотным крылом, но с четырьмя винтами самолетного типа. Был разработан также проект 80- 100-местного пассажирского СВВП для перевозок на маршрутах малой протяженности до 800 км, соответствующего требованиям авиакомпании «Люфтганза» к СВВП для авиалиний малой протяженности.

Требования предусматривали для СВВП очень жесткие условия вертикального взлета СВВП на высоте 600 м над уровнем моря при температуре 29°С и стоимость местокилометра, не более чем на 50% превосходящую для обычных самолетов, что практически невозможно было осуществить. В результате, несмотря на серьезную проработку этих и других проектов СВВП, включающую исследования моделей в аэродинамических трубах и даже изготовление и испытания натурных винтов, они не получили дальнейшего развития. Из других проектов следует отметить оригинальные проекты СВВП VC400 и VC500 фирмы «VFW» с такими же винтами и двигателями, как на СВВП В. 140, установленными на двух поворотных тан- демно расположенных крыльях.

Еще одной причиной, по которой в Германии не получили развития проекты СВВП с поворотными винтами, стала начавшаяся в США разработка проекта транспортных СВВП по программе JVX, а затем V-22, поэтому программу EUROFAR было решено ориентировать на разработку СВВП, меньшего по размерам, чем американский V-22.

Проект легкого 5 -7-ме- стного СВВП Х-910 с поворотными винтами интенсивно разрабатывался с 1971 г. фирмой «Аэроспасьяль», были проведены исследования моделей в аэродинамических трубах и испытания летающей модели и натурного винта, но дальнейшая разработка была признана нецелесообразной в связи с началом разработки в 1973 г. проекта экспериментального СВВП XV-15 в США фирмой «Белл», имевшей большие шансы на успех благодаря большому опыту разработки подобных СВВП.

Первоначально по программе EUROFAR в 1987 г. была задана разработка СВВП, рассчитанного на перевозку 19 – 25 пассажиров на расстояние до 960 км с крейсерской скоростью 480 км/ч. СВВП должен был иметь взлетную массу 10-13 т и силовую установку из двух ТВД мощностью по 2200 л.с. Стоимость предварительных исследований была определена в 45 млн. долл.

Модель СВВП VFW VC.400

Требования к СВВП по программе EUROFAR несколько раз пересматривались, изменялся и состав участвующих в программе фирм: консорциум «Еврокоптер» заменили фирмы «Аэроспасьяль» и «МВВ», а фирма «CASA» вышла из программы. Оставшиеся фирмы «Агуста», «Еврокоп- тер» и «Уэстленд» в 1977 г. решили активизировать разработку СВВП «EURO-FAR» в ответ на официальное начало разработки в США программы административного СВВП Белл-Бо- инг ВВ.609. Фирмы провели большой объем НИОКР с целью определения возможности создания многоцелевого гражданского СВВП, рассчитанного на перевозку 30 пассажиров на авиалиниях малой протяженности.