Моя жизнь - Амундсен Руаль Энгельберт Гравнинг - Страница 23

Но следующие раздавшиеся из трубки слова заставили меня встрепенуться. Голос продолжал: «Я в качестве любителя страстно интересуюсь полярными исследованиями и, пожалуй, мог бы предоставить средства для новой экспедиции». Нечего и говорить, что я предложил ему прийти ко мне тотчас же. Пять минут спустя я уже сидел, углубленный в разговор с Линкольном Элсвортом, чье имя теперь настолько известно всему миру, что мне незачем подробно рассказывать, кто он такой [44].

ГЛАВА 7.

ПОЛЕТ С ЛИНКОЛЬНОМ ЭЛСВОРТОМ

Элсворт рассказал мне, что обладает состоянием и большой склонностью к приключениям. Если бы я согласился разделить с ним руководство экспедицией и он будет иметь счастье перелететь через Северный Ледовитый океан, то он может предоставить мне средства на покупку двух гидропланов и на частичное покрытие прочих расходов.

Я был в восторге. Горести прошедшего года развеялись, и подготовительные работы заставили меня забыть даже все ужасы, пережитые мною в качестве дельца.

Элсворт предоставил в мое распоряжение 85.000 долларов наличными деньгами.

Я пригласил для каждого гидроплана пилота и механика. Гидропланы были доставлены в Кингс Бей [45] (Свальбард) весною 1925 года. 4 мая все было готово к старту, и к этому дню все собрались на Свальбарде. Кроме Элсворта и меня, здесь были Рисер-Ларсен [46] и Дитриксон — пилоты и Омдаль и Фейхт — механики.

Когда мы собрались для первого «военного совета», Рисер-Ларсен сообщил нам весьма ошеломляющую новость. Он узнал, что итальянское правительство намерено продать дирижабль «№ 1» и что цена его, наверно, не превысит 400.000 крон. Мы были столь же удивлены, как и восхищены. Ни Элсворт, ни я никогда не думали, что можно так дешево приобрести дирижабль. Мы никогда не остановились бы на гидропланах, если бы знали о существовании такой возможности. Нашей целью был перелет через Северный Ледовитый океан, с материка на материк через Северный полюс. С гидропланами этот перелет являлся рискованным предприятием, но мы были счастливы подвергнуться этому риску в надежде на удачный исход, тогда как с дирижаблем успех предприятия являлся вполне возможным.

Элсворт сейчас же обещал предоставить 100.000 долларов на покупку «№ 1», если Рисер-Ларсен сумеет подтвердить достоверность продажи. Мы решили, однако, не откладывать предполагаемого полета на гидропланах, но единодушно согласились на следующее лето во что бы то ни стало повторить полет уже на дирижабле.

У меня имелись особые причины быть восхищенным известием о «№ 1», так как около двух лет назад я побывал в качестве гостя на борту этого дирижабля и совершил на нем короткий перелет. И впоследствии я не терял его из виду и отметил его неоднократные удачные полеты, доказавшие мне, что радиус его действия достаточно велик для перелета через Северный Ледовитый океан. Конечно, потребуются кое-какие небольшие переделки. В частности, необходима была конструкция твердого носа, дабы получить возможность пришвартовывать дирижабль к мачте, вместо того чтобы помещать его в закрытый ангар Я ликовал от счастья при мысли, что наконец-то моя мечта о почете через Северный Ледовитый океан стоит на пороге осуществления.

Наши два гидроплана Дорнье имели номера «№ 24» и «№ 25» Элсворт, Дитриксон и Омдаль поместились на «№ 24» в качестве навигатора, пилота и механика, в то время как я, Рисер-Ларсен и Фейхт исполняли соответствующие обязанности на «№ 25».

Мы покинули Свальбард 21 мая 1925 года и взяли курс на Северный полюс. Так как мы теперь были уверены, что на следующий год осуществим перелет на дирижабле с материка на материк, то решили рассматривать настоящую попытку как развернутую рекогносцировку. Мы намеревались тщательно изучить состояние льда как можно дальше к полюсу, в особенности в отношении возможности посадки на него. Быть может, нам удастся открыть существование какой-нибудь новой земли, так как эта часть Северного Ледовитого океана была еще совсем не исследована.

Каждый гидроплан был снабжен горючим для полета на 2600 километров .

Достигнув 88° северной широты — приблизительно в 1000 километрах от Свальбарда, — мы в первый раз за все время полета заметили под собою открытую воду. Желая удостовериться, что это не был обман зрения, мы описали несколько кругов на небольшой высоте. При этом задний мотор «№ 24» стад давать перебои, вследствие чего нам пришлось пойти на посадку. Место для спуска словно было приготовлено для нас самой судьбой. Во всяком другом пункте нашего полета на протяжении 1000 километров нам пришлось бы спуститься на неровный торосистый лед, что означало почти неизбежную поломку наших аппаратов.

Небольшая полынья, куда мы спустились, была как раз таких размеров, что мы могли рассчитывать на благополучный спуск. Наш гидроплан «№ 25» ударился о льдину в конце полыньи, но, к счастью, успел к тому времени настолько потерять скорость, что при этом не пострадал.

Мы лихорадочно принялись за работу, пытаясь спасти «№ 25» Вскоре мы заметили нечто, что заставило нас прибавить усердие — вода в полынье стала замерзать. Через шесть часов после нашего спуска она замерзла окончательно. Несмотря на это, нам общими усилиями удалось высвободить аппарат из ледяных тисков.

Мы находились в чрезвычайно критическом положении: в 1000 километрах от населенных мест мы опустились среди льдов на аппаратах, приспособленных исключительно для посадки на воду, причем мотор одного из них был выведен из строя, а запасов продовольствия при полных пайках хватило бы приблизительно на три недели.

Единственная надежда на спасение заключалась в том, чтобы перевести всю команду на «№ 25» и попытаться во что бы то ни стало подняться на этом самолете. Последнее было не так-то легко, даже и в самых лучших условиях старта, принимая во внимание, что «№ 25» должен был теперь поднять вдвое большее число людей против того, на которое он был рассчитан. Но этих-то лучших условий как раз и не было. Вместо того чтобы подниматься с воды, как полагается гидропланам, нам приходилось подниматься со льда, и притом не гладкого, как на катке, а такого, каким бывает торосистый лед, состоящий из льдин всевозможных размеров, нагроможденных друг на друга в неописуемом беспорядке.

Поэтому у нас не оставалось другого выхода, как только выровнять ледяную поверхность на таком пространстве, какое необходимо, чтобы самолету хватило места для разбега перед стартом. Целых двадцать четыре дня мы работали над этим как бешеные. Это было состязание в беге с самою смертью, так как голод стоял на пороге и сопротивляться долго мы не могли. Мы жили на 255 граммах пищи в день. Каждое утро мы получали кусочек шоколада, распущенного в горячей воде, и три овсяные галеты. В обед мы ели по чашке похлебки из пеммикана. Вечером опять то же подобие шоколада и опять три галеты. Конечно, мы испытывали муки сильнейшего голода, но удивительно, что мы сохраняли бодрость и здоровье, несмотря на скудное питание и утомительную работу.

На двадцать четвертые сутки у нас была готова более или менее ровная стартовая дорожка длиною в 500 метров . «№ 25» нужно было по-настоящему 1500 метров открытой воды, чтобы взлететь. Но нам не удалось выровнять больше 500 метров . Дорожка в конце спускалась ухабом к небольшой полынье, лежавшей фута на три ниже и имевшей в ширину 15 футов . По ту сторону полыньи была плоская льдина диаметром 150 метров , а непосредственно за ней возвышался ледяной торос около 20 футов высоты. Последнего мы, конечно, не могли устранить. По моим расчетам, мы в эти 24 дня удалили около 500 тонн льда.

Передышки, которые мы позволяли себе среди этой тяжелой работы, использовались частью на сон, частью на производство наблюдений астрономических, метеорологических и океанографических. Измерения глубины определенно показывали, что в нашем соседстве нигде нет земли. Мы производили измерения глубины при помощи нового и чрезвычайно остроумного прибора немецкого изобретения, весившего всего 3 фунта . Этот прибор был построен на принципе эха. Во льду просверливались две дыры. В одну из них опускалась проволока, соединенная с чрезвычайно чувствительным микрофоном.