Как работать в Европе - Хойер Вольфганг - Страница 23

К. де Бенедетти приобрел также известную французскую фирму "Ив Сен-Лоран" и создал в Швейцарии холдинг под названием "Сосьете финансьер", имеющий, в свою очередь, акции предприятия в Испании.

Путем заключения весьма разумных договоров и прежде всего благодаря способностям менеджера ему удалось добиться установления контроля за деятельностью крупных предприятий. хотя нередко в его распоряжении имелись весьма ограниченные финансовые средства в сравнении с капиталом тех предприятий, которые он контролирует. Финансовые круги в Италии убеждены именно в его способностях менеджера.

Итак, К. де Бенедетти является президентом концерна "Оливетти", несмотря на то, что контролирует только одну седьмую часть его капитала (а американский партнер, международный концерн "АТИТ" - одну четверть). В упомянутом концерне пищевой промышленности "Буитони" он контролирует всего 46% и тем не менее является его президентом, Французский концерн "Валео", производящий детали для автомашин, тоже попросил К. де Бенедетти стать его президентом, хотя в его руках находится минимальная доля капитала.

Надо признать, что результаты деятельности господина К. де Бенедетти оправдывают вложенное в него доверие. Его девиз - "Капиталист имеет только тогда социальное оправдание, когда он производит прибавочную стоимость".

Карло де Бенедетти - крупный специалист в области международного финансирования. Уже в 1987 г. он предвидел окончание периода быстрого подъема курса акций на международных биржах и считает, что в перспективе финансирование станет узким местом для многих западных предприятий. Поэтому во все контролируемые им предприятия он ввел строгую программу снижения расходов. Его союзники и друзья находятся главным образом в кругах итальянской промышленности и крупных европейских банков.

Но нельзя сказать, что у этого предпринимателя нет своих ррагов. Например, международный концерн "Лазар бразерс", которому он противопоставил себя тем, что продал 5%-ное участие в английской фирме "Пирсон", имеющей тесные финансовые связи с фирмой "Лазар оразерс", австралийскому предпринимателю Мэрдоку за 150 млн. французских франков. В то время речь шла об установлении контроля над известной международной газетой "файнэншл таймс".

Недавно в интервью известной итальянской газете "Иль соле - 24 оре" К. де Бенедетти сказал, что создание единого европейского рынка в рамках "Общего рынка" в 1992 г. откроет для европейских предприятий совсем другие, новые возможности. Поэтому он старается любыми способами создать концерн европейского масштаба. В связи с этим стал бешеными темпами скупать новые фирмы. Так, например, концерн "Оливетти" купил в последнее время 10 других предприятий, а пищевой концерн "Буитони" - 3 предприятия во Франции и Италии. К. де Бенедетти контролирует все эти предприятия через свой холдинг "Компани Конфиде".

Однако судьба этого европейского международного концерна слишком тесно связана с одним человеком, Карло де Бенедетти, и неизвестно, как долго он его переживет.

"ДЖЕНЕРАЛ МОТОРС" (США)

"Дженерал моторс" - до сих пор один из крупнейших международных концернов мира. Компания постоянно занимает первое место в списке крупнейших американских и международных концернов. Не зря долгое время говорили: что хорошо для "Дженерал моторс", то хорошо и для США. Оборот концерна намного превышает валовой общественный продукт небольших европейских стран. Но, что касается рентабельности и общего успеха на рынке, "Дженерал моторс" давно уже не занимает первого места. Это место он уступил другому американскому гиганту - концерну "Форд".

Такое негативное развитие, разумеется, обусловлено определенными причинами. Американская автомобильная промышленность исходила из того, что рост рынка фактически не ограничен, и вовремя не среагировала на сужение рынка в связи с сильным повышением цен на нефть. Автомобильные заводы продолжали изготавливать большие автомашины с высоким расходом бензина и совсем пренебрегли рынком малолитражных автомобилей в отличие от европейских производителей. Даже в области технологии они стали сильно отставать от своих конкурентов в Западной Европе.

Начиная с 1985 г. все американские производители автомашин попали в весьма трудное положение. Так, фирму "Крайслер" можно было спасти только с помощью крупных государственных субсидий, которые фирма "Крайслер", впрочем, полностью вернула государству, а концерн "Форд" находился на краю финансового краха.

Но несмотря на то, что фирмы "Крайслер" и "Форд" удалось спасти частично благодаря значительным снижениям издержек и сокращению производственных мощностей, концерн "Дженерал моторс", как и прежде, полагался на дальнейший рост рынка. Он разрабатывал новую машину среднего класса, так называемый "Х-кар" со значительно уменьшенным расходом бензина. Было вложено около 50 млрд. долл. в реконструкцию и модернизацию производственных мощностей.

Кроме того, огромные средства выделялись на производство электромобилей. Для этого была создана специальная дочерняя фирма "Сатурн корпорейшн". С японской фирмой "Тоета" "Дженерал моторс" учредил в Калифорнии совместное предприятие "Нью юнаитед моторс меньюфэкчуринг компани" по производству малолитражных автомашин.

Но на деле все вышло по-другому: резко упали цены на нефть, и из электромобилей ничего не получилось. Быстро росли продажи больших и средних автомашин. Европейские и японские производители, которые в период высоких цен на нефть укрепляли свое положение на рынке средних и малолитражных машин, увеличили свою долю на этом рынке за счет повышения мощности их двигателей и улучшения комфортабельности машин.

В связи с резким расширением импорта автомашин американский потребитель стал тщательнее относиться к вопросам качества, а как раз это было больным местом всех американских производителей. Первым среди американских предприятий это заметил концерн "форд", который предпринял важные шаги в деле улучшения морального климата на своих предприятиях за счет расширения прав рабочих и служащих и повышения их личной заинтересованности.

В отличие от него концерн "Дженерал моторс" увеличивал капиталовложения на приобретение новейшего оборудования. В дальнейшем "Дженерал моторе" заключил также коллективный договор с профсоюзом, в котором была зафиксирована личная заинтересованность сотрудников и предусматривалась выплата им определенной доли прибыли. Правда, с этой прибылью ничего не получилось, потому что в балансе она не была показана. И хотя, руководство все-таки позволило себе в дальнейшем повысить размер премиальных выплат для себя на несколько миллионов долларов, интересы рабочих и служащих тем не менее были ущемлены, а качество автомашин, производимых концерном "Дженерал моторс" ухудшилось.

В 1987 г. концерн продал автомобилей на один миллион штук меньше, чем в 1986 г. В результате его доля рынка уменьшилась до менее чем 30%, хотя раньше она превышала 50%. Руководство концерна видело выход из сложившегося положения в сокращении производственной программы. Однако эта концепция оказалась нереальной, так как марки машин, выпускавшиеся этим концерном, предназначались для определенных сегментов рынка.

Концерн изготавливает автомобили различных марок: "Олдсмобиль", "Кадиллак", "Понтиак", "Шевроле", "Опель" (в Европе), "Воксхолл" (в Великобритании), "Джи-эм-си", "Бетфорд" (грузовики), "Холден" (легковые автомашины в Австралии). Имидж этих марок весьма престижен. Например, марка "Кадиллак" считается самой престижной в США, а в мире - почти на одном уровне с английским "Роллс-Ройсом".

Покупатели не одобрили решение концерна о сокращении производственной программы и перешли к конкурентам. В связи с этим рентабельность предприятия резко упала. "Дженерал моторс" производит на одного сотрудника 12 автомашин "Форд" - 16, а "Тойота" - более 50. Издержки на заработную плату в стоимости одного автомобиля у концерна "Дженерал моторс" составляют свыше 4 тыс. долл., у концерна "Форд" - всего 2,3 тыс. долл., а у "Тойоты" - лишь 0,7 тыс. долл. Это, конечно, в какой-то мере свидетельствует о том, насколько низкой является заработная плата в Японии. Она ниже, чем в Европе и США. К тому же концерн "Дженерал моторс" продолжал производить все необходимые детали для сборки автомашин на собственных предприятиях, хотя конкуренты давно уже переключились на субпоставщиков, у которых можно получить все эти детали дешевле, и свободные мощности которых при сокращении объема закупок не составляют проблем для покупателя.