Моя судьба - Лауда Ники - Страница 12

Остальные последствия аварии — ухо, на лбу и на голове — я не хочу оперировать. Пока все работает, пусть остается как есть.

Глава 5

Жить дальше

Многим людям показалось бы нормальным, если первые месяцы после аварии я провел бы в темной комнате и полном покое. Мое стремление — продолжить заниматься своим делом, как только восстановились физические функции, беспокоило. Одни это воспринимали, как неуважение, другие — просто с неприязнью — фу, обожженное ухо! В Ferrari же были смущены. Во всей конторе не нашлось ни одного человека, который бы нашел прагматичную линию поведения и ей следовал. Даниэле Аудетто выставил себя полным дураком, когда — якобы, чтобы мне помочь, ведь я совсем беззащитен — попытался втайне добиться отмены австрийского Гран-при. Вместо этой идиотской спешки мне в команде нужно было спокойствие, последовательность и доверие. Но об этом и речи не было. Внешне Энцо Феррари и вся фирма полностью поддерживали своего слегка подгоревшего чемпиона, но внутри чувствовалась жалкая неуверенность. Вместо доверия — лавирование.

Добиваться веры в себя мне пришлось самому — конечно же, при помощи Марлен, которая была просто супер, и Вилли Дунгля. Он научил мое измученное тело снова ходить, бегать и гоняться.

Как только я смог более-менее держать в руках руль, единственно логичным для меня стало продолжать бороться за чемпионский титул. У меня не «обгорели мозги», как насмешливо написали некоторые газеты, напротив, это было самое лучшее для моего духовного и физического состояния. Если бы я лежал в кровати и страдал по поводу событий на Нюрбургринге, это доконало бы меня психически. Так что, как только смог, я вернулся к работе. Это случилось в Монце — через 33 дня после аварии. Я пропустил две гонки и потерял 12 очков своего преимущества в чемпионате перед Джеймсом Хантом. Это было не так уж страшно.

И тогда и позже я говорил, что быстро преодолел страх. Это была ложь, но глупо было бы сообщать соперникам о своей слабости. В Монце я коченел от страха. На пятничной тренировке дело было так плохо, что при первой же возможности я вылез. Но пока что надо было изображать героя, чтобы выиграть время и придти в себя. Не мог же я сказать по телевизору: «Простите, господа, я облажался сверху донизу. Пожалуйста, дайте мне еще немного времени, пока я не отдохну, тогда я дам интервью». Иногда приходится играть в крутого парня, даже если совсем не хочется. Таким образом, многое сродни психологической игре в прятки. Сказанная не в тот день правда может быть воспринята ужасно и будет еще долго о себе напоминать.

Ситуация в Монце стала для меня новой. Я подключил свои обычные механизмы: трезвую проверку своих ощущений, поиск причин, избавление от лишних чувств (если имелись логические предпосылки, что они лишние). Морально я был готов очень хорошо, преодолел последствия аварии или, по крайней мере, сам так считал. В том смысле, что ты мог водить машину до того и сейчас можешь точно так же, ничего не изменилось, нет причин бояться. Однако на практике получилось по-другому. Когда в Монце я сел в машину, то меня охватил такой страх, что все теории по собственной мотивации оказались бессильными. Это как понос, сердцебиение, тошнота — ужасно. Потом в отеле я спокойно обдумал сложившееся положение и попытался понять, в чем дело.

Моя ошибка: я хотел сразу же поехать так быстро, как и до аварии, несмотря на все еще ослабленное состояние и дождь. Я почувствовал себя неуверенно и неправильно отреагировал. Не мог так удерживать машину под контролем, как раньше, просто физически не имел к этому возможности. Неправильно справлялся с заносом, слишком рано тормозил и вообще, попадал в глупые ситуации.

Проанализировав этот день, я перепрограммировал субботнюю тренировку: меньше давления, расслабься, езжай медленнее. Так я и сделал: начал помедленнее, потом все быстрее и быстрее, и вдруг оказался самым быстрым пилотом Ferrari, быстрее Регаццони и новичка в команде — Ройтеманна. Этим я на практике доказал то, что уже раньше понял умом: я мог ездить так же, как и до аварии. Я настолько подавил страх, что даже занял в Монце четвертое место — неплохо при таких обстоятельствах.

Команда Ferrari по-прежнему на словах меня поддерживала, но изнутри эти господа совершенно не могли понять, как надо обращаться с чемпионом, который с изуродованным лицом (в первые недели оно выглядело действительно ужасно) пытался делать вид, что все нормально. Хаос, сплошной хаос. Вместо того, чтобы уменьшить давление на меня, они его увеличили, взяв в команду Карлоса Ройтеманна. Он был наихудшего сорта из всех неприветливых, холодных или ледяных типов, и мы всегда друг друга не выносили.

Я боролся как лев, чтобы не пойти ко дну, физически и морально.

На решающие тесты в Поль Рикаре Ferrari послали Ройтеманна, в то же время я должен был оставаться в Фиорано и тестировать тормоза или еще какую-то чепуху. Мне пришлось взбрыкнуть и закатить концерт Старику, чтобы восстановить порядок. Мне повезло, что на этот раз Феррари был так скуп и заключил со мной договор на следующий год так рано. Если бы в той ситуации у меня не было в кармане контракта, он бы полностью сломал меня психически и выбросил.

В Канаде у меня случилась какая-то глупая поломка, в Уоткинс-Глене занял третье место. Хант выиграл обе гонки. К последнему этапу я пришел с тремя очками преимущества — Фуджи, недалеко от Токио.

Сегодня я воспринимаю потерю чемпионского титула в 1976 году по-другому чем тогда, хотя по-прежнему ни о чем ни жалею. Если бы в решающий момент у меня было бы немного больше хладнокровия, я бы легко, без проблем взял бы те два очка, которых мне не хватало для титула. Теперь бы я, возможно, был четырехкратным, а не трехкратным чемпионом, но, если честно, мне это абсолютно все равно. Мне не о чем жалеть, и Ferrari не стоит думать, что ее лишили титула. Исключительно из-за ошибок фирмы дело вообще дошло до того, что решающая схватка состоялась в Фуджи. У нас сломался коленчатый вал в Поль Рикаре, когда я с преимуществом лидировал, а в Канаде — задняя подвеска. Кроме того, было бы достаточно просто одного свистка — можно было применить командную тактику по отношению к моему коллеге по команде Регаццони в Монце. Но все, что пришло в голову Феррари: Лауда сдался в Фуджи, и поэтому мы потеряли чемпионский титул.

Итак Фуджи, 24 октября 1976 года. Обычно последние две-три гонки — это безумие и для здорового, сильного гонщика. В моем случае еще добавились физические и психические последствия аварии, кроме того, давление со стороны нагоняющего в чемпионате Джеймса Ханта. Когда я приехал в Токио, мои силы уже достигли минусовой отметки. Мне требовалась подзарядка, время, спокойствие, мир. А вместо этого — дождь. В дождь тебе нужен дополнительный резерв мотиваций и усилий. Но этих резервов у меня уже не оставалось, я вычерпал все до дна. Дождь лишил меня последнего.

Весь день дождь все шел, и шел, и шел, по трассе текли ручьи. На разогревочной тренировке тебя смывало из поворота уже на скорости 30 км/ч, шины просто не справлялись с таким количеством воды. Все, кроме Брамбиллы и Регаццони, отказались ехать. Мы сидели в вагончике руководства гонки и сказали: мы не поедем. В четыре часа пришел какой-то тип и заявил, что начинает темнеть; если мы не стартуем сейчас, то не успеем проехать последние круги, а тут — телевидение, в общем, гонка начинается. Глупец Брамбилла вышел первым, остальные за ним. Фиттипальди, Паче и мне было ясно, что не поедем. Хотя мы и выйдем на старт, чтобы наши команды получили стартовые премии, но потом остановимся. Ведь ничего не изменилось. Все осталось таким же опасным, как и раньше, и то обстоятельство, что начинало темнеть, тоже не сильно помогало.

Это ощущение действительно было невыносимо: панический страх в водяной пыли, я не видел абсолютно ничего, только сидел, вжав голову в плечи с ощущением, что в любую секунду в меня кто-нибудь врежется. Все вокруг разворачивались и кружились, просто безумие. Если посмотреть с этой точки зрения — то, что я заехал в боксы и сдался, было совершенно нормально.