Подъём затонувших кораблей - Горз Джозеф - Страница 18

В тот же день на помощь «Америкен релиф» прибыл из Роттердама спасательный буксир «Зварте зее», принадлежавший голландской судовладельческой фирме «Л. Смит и K°». Он и привел многострадальный «Стиклстед» в порт на Азорских островах. Вскоре «Стиклстед» был отремонтирован и вернулся к своей прежней деятельности.

Не прошло и двух месяцев, как «Зварте зее» сыграл главную роль в другой сложной спасательной операции, хотя и уступавшей по длительности буксировке «Стиклстеда», но, несомненно, столь же трудной и драматичной.

В феврале 1926 г. на пароходе «Манчестер продюсер» водоизмещением 6575 т, когда он находился примерно в центральной части Атлантического океана, сломался ахтерштевень – важнейшая часть рулевого устройства. Лишенное способности управляться, судно начало дрейфовать. На его борту находились живой скот и продовольственные грузы.

Первым к месту происшествия подоспел «Монтроз». Он, однако, ничем не смог помочь пароходу и сообщил радиограммой, что «Манчестер продюсер» пытается своим ходом добраться до Азорских островов. Вслед за «Монтрозом» прибыл германский пароход «Ганновер». С него на корму терпящего бедствие судна завели буксирные тросы, и «Ганновер» дал ход.

– Они лопнули, как нитки, – рассказывал впоследствии капитан «Манчестер продюсера» Митчелл.

Вскоре на сцене появилась «Меномини», намного превосходившая по своим размерам и мощности главного двигателя двух предыдущих незадачливых спасателей. На ней имелись стальные пятидюймовые тросы, которые и было решено использовать в качестве буксирных.

– Разорвались с пушечным выстрелом, – отметил капитан Митчелл.

Но экипаж «Меномини» не собирался складывать оружие. Вместо тросов завели якорную цепь.

– Хрястнула и как не бывало, – прокомментировал немногословный Митчелл.

Отказавшись от дальнейших попыток, «Меномини» отправилась к месту своего назначения. Ничуть не более удачливыми оказались «Монголиан принс» и «Лондон коммерс».

Тут, наконец, и прибыл «Зварте зее», направленный специально для оказания помощи потерпевшему аварию пароходу. Он отбуксировал «Манчестер продюсер» на Азорские острова, но там не оказалось необходимого для ремонта оборудования, и судно пришлось вести в родной порт Манчестер. Весь путь составил более 2 тыс. миль – для того времени это была рекордная по расстоянию буксировка.

Подобные операции, когда терпящее бедствие судно и его спасатель находятся полностью во власти коварных и неумолимых врагов – ветра и волн, всегда достаточно рискованны. Еще опаснее они во время войны. Тогда спасатели делают свое дело не ради вознаграждения. Порой они ставят на карту свою жизнь, стремясь спасти людей и груз, повинуясь велению долга и совести.

США формально объявили войну державам оси лишь 8 декабря 1941 г. – на другой день после нападения японцев на Пирл-Харбор. Тем не менее задолго до этого корабли ВМС США и невоенные американские суда принимали деятельное участие в доставке в Англию военных материалов и вооружения, выделенных по закону о ленд-лизе. Рыскавшие же в Атлантике немецкие подводные лодки не делали особого различия между английскими и американскими судами, посылая на дно и те и другие, если они перевозили или охраняли военные грузы.

ИСТОРИЯ СПАСЕНИЯ «КИРБИ»

17 октября 1941 г. американский эсминец «Кирби», сопровождавший конвой в северной части Атлантического океана, получил попадание немецкой торпеды в правый борт. Одиннадцать человек, находившихся в носовом машинном отделении, были убиты. Корабль практически оказался разрезанным поперек, уцелели лишь кусок стального палубного настила у левого борта, да несколько листов обшивки правого борта. Палуба над котельным отделением и значительная часть обшивки правого борта были уничтожены взрывом. К счастью, переборка между котельным и носовым машинным отделениями выдержала, что предотвратило затопление расположенных в корму помещений.

Экипаж пропустил стальные тросы под днищем корабля в районе пробоины, стянул их талрепами и законопатил поврежденные переборки с помощью деревянных клиньев и пакли, после чего чудом державшийся на воде эсминец направился к берегам Исландии.

Там в одной из гаваней водолазы с плавмастерской «Вулкан» обмерили пробоину, а судовые умельцы построили огромный деревянный кессон, выложенный изнутри паклей и парусиной. Размеры кессона позволяли полностью закрыть поврежденный участок. В кессон поместили чугунные чушки и затопили его. Под водой водолазы подвели кессон к пробоине, затем он был поднят и плотно прижат к корпусу корабля. После удаления воды из кессона водолазы устранили все обнаружившиеся течи, а спустившиеся внутрь эсминца сварщики срезали автогеном рваные края пробоины. Плотники заделали отверстие снаружи и изнутри толстыми досками и стянули их болтами, пропущенными через обшивку корпуса. Все это было обшито двухдюймовыми досками и обтянуто толстым водонепроницаемым брезентом.

В кессон пустили воду. Заплата выдержала. В поврежденном отсеке установили небольшой насос на случай возможной течи, и «Кирби» своим ходом дошел до военно-морской судоремонтной верфи в Бостоне. Через пять месяцев эсминец был снова в строю.

СПАСЕНИЕ «ПОРКЬЮПАЙНА»

Однако самые невероятные по своей рискованности спасательные операции были проведены у побережья Северной Африки в тяжелые месяцы 1942–1943 гг., когда был брошен клич «Сделай все что можно, иначе будет поздно». Некоторые из этих операций оказались успешными, другие закончились неудачей. Несомненно, однако, что отбросить Роммеля в пустыню, а затем разгромить и уничтожить немецкие и итальянские войска в Африке было бы невозможно, если бы не самоотверженная работа специалистов английских и американских спасательных служб в портах Северной Африки.

Английский эсминец «Поркьюпайн» 10 декабря 1942 г. был торпедирован немецкой подводной лодкой. Сообщение о том, что корабль лишился хода и тонет, немедленно передали находившемуся в Оране капитану 1-го ранга Эдварду Эллсбергу, руководившему всеми спасательными операциями и работами по очистке портов в Северной Африке.

Эллсберг приказал десятку людей из состава своего подразделения погрузить на армейский грузовик те несколько переносных насосов, которые имелись в их распоряжении, и выехать в Арзев – порт, куда намечалось привести эсминец, если его вообще удастся спасти. Сам Эллсберг вместе с инженером Джоном Брауном помчался на торпедном катере к гибнущему кораблю.

Они нашли «Поркьюпайн» к северу от мыса Карбон. Эсминец осел кормой так глубоко, что его ют находился вровень с поверхностью воды, и сильно накренялся на правый борт – в средней части корабля вода захлестывала палубу. Торпеда попала «Поркьюпайну» в левый борт, и волны через пробоину размером 6,7 м беспрепятственно разгуливали в полностью разрушенном машинном отделении эсминца. Крен на правый борт объяснялся тем, что левая турбина была сорвана при взрыве со своего фундамента и через пробоину ушла на дно.

Буксировка только началась. Хотя до ближайшего порта было 4–5 ч нормального хода и эсминец мог затонуть в любую минуту, его можно было буксировать со скоростью не более 3 уз. Обе половины корабля удерживались лишь несколькими исковерканными листами палубного настила и при проходе очередной волны сходились и расходились подобно мехам гигантской гармони. Эллсберг и Браун вместе с механиком «Поркьюпайна» спустились вниз, чтобы оценить размеры причиненных торпедой повреждений. Им было важно определить участки, через которые вода поступала в уцелевшие отсеки эсминца. Несложные расчеты убедили их, что если течи не будут ликвидированы или не будет обеспечена откачка воды, корабль пойдет на дно не позже чем через два часа. Как показал осмотр, вода под действием возрастающего давления проникла через задраенные крышки люков в уже затопленный тоннель гребного вала.

Они обнаружили, что на эсминце имеется переносный центробежный насос с электроприводом. Корабельный механик использовал его, чтобы предотвратить затопление топок.