Этот новый старый трамвай - Годес Яков - Страница 10

«Щемящий гудочек» был одной из примет Петербурга.

Бурный рост населения города, высокие темпы развития промышленности требовали ускоренного строительства новых трамвайных линий. В 1908 году стали действовать Каменноостровская линия, по которой трамваи пошли до Новой Деревни, трассы от Невского по Литейному проспекту до Финляндского вокзала, открылось трамвайное движение по Суворовскому проспекту и Большому проспекту Васильевского острова. За ними последовали другие — по Лиговскому проспекту, в Морской торговый порт, в Екатерингоф, к нынешней больнице имени Мечникова, по Большому проспекту Петербургской стороны.

Чем больше трамвайных линий прокладывалось в городе, тем острее ощущалась необходимость создать для каждого маршрута свои отличительные, опознавательные знаки. Так в первые годы существования трамвая появились на вагонах разноцветные сигнальные огни. Эта традиция, родившаяся в первом десятилетии века, живет и по сей день.

Развивающееся трамвайное движение требовало усиленного снабжения линий энергией. Одна центральная электростанция удовлетворить нужды уже не могла.

Вступили в строй пять первых тяговых электрических подстанций. Три из них размещались в центре города: Подьяческая — на Большой Подьяческой улице, недалеко от Садовой (сейчас это подстанция имени 25 Октября), Рождественская — на Дегтярной улице, рядом с парком (сейчас имени Урицкого), Новопетергофская — на 11-й Роте (ныне 11-я Красноармейская улица), рядом с нынешним Лермонтовским проспектом (сейчас Лермонтовская подстанция). На Петербургской стороне, на берегу реки Карповки, возле улицы Литераторов заработала подстанция, которая называлась Петербургской (ныне подстанция Красных зорь). На 23-й линии Васильевского острова, напротив Горного института, была сооружена подстанция, впоследствии названная именем Коминтерна.

И ныне все эти подстанции действуют, хотя оборудование их, техническое оснащение многократно менялись.

Одним из тех, кто строил, а затем и работал на первых подстанциях, был Александр Николаевич Лодыгин — выдающийся русский инженер-электротехник, изобретатель лампы накаливания, электропечей различного назначения, в том числе и для плавки металла. Ряд его работ был связан с электрификацией транспорта. Академия наук в 1874 году отметила заслуги Лодыгина своей высшей наградой — Ломоносовской премией, его изобретения были запатентованы в ряде стран.

Став заведующим тяговыми подстанциями петербургского трамвая, Лодыгин усиливал у рабочих-монтеров, механиков интерес к творческим исканиям, помог в модернизации и совершенствовании оборудования. Благодаря усилиям Лодыгина, его настойчивости было ускорено строительство нескольких новых подстанций, внедрены созданные им устройства, повышающие надежность питания линий.

Однако полного удовлетворения эта работа ученому не принесла, в такой ограниченной сфере деятельности его талант полностью раскрыться не мог. В 1916 году он уехал за границу. В марте 1923 года Лодыгин в возрасте 76 лет скончался.

Строительство первой очереди трамвая было завершено в 1909 году. В сентябре 1911 года началось сооружение второй очереди трамвайной сети, предусматривавшее прокладку 21 новой трассы, расширение действовавших и сооружение новых парков. Вагоны были заказаны на отечественных заводах — Путиловском, Коломенском, Мытищинском.

Особенно широкий размах работы приобрели с весны 1914 года, когда развернулась прокладка таких линий, как Лесная, Смоленская, Таврическая, Обводная и другие, общей протяженностью 76 верст (немногим более 80 километров).

Тогда же в ведение городских властей перешла и Невская пригородная линия — последнее транспортное предприятие, находившееся еще в руках частного акционерного общества.

Но слишком много времени было упущено. Поэтому, когда в 1915 году в Русском техническом обществе — организации, объединявшей специалистов различных отраслей производства, — обсуждался вопрос «О развитии движения на городских железных дорогах Петрограда», докладчик вынужден был признать: «Петроград по сравнению с другими городами является самым отсталым в отношении средств передвижения».

В 1912 году Управление городских железных дорог «съехало» с Надеждинской улицы, 38, где оно находилось до сих пор. Как бы подчеркивая свою значимость в жизни столицы, оно перебралось в один из самых аристократических районов — на Петербургскую сторону, в только что построенный по проекту архитектора Д.А. Крыжановского шестиэтажный дом № 35а на углу Каменноостровского и Большого проспектов (сейчас это жилой дом № 98 по Большому проспекту). В этом здании Управление городских железных дорог находилось десять лет.

Генрих Осипович Графтио часто заходил туда, к старым своим друзьям, интересовался ходом работ. Он с удовлетворением наблюдал, как воплощаются на практике его предложения, технические решения и идеи. А транспортники всегда прислушивались к рекомендациям крупнейшего специалиста, чей инженерный талант был широко известен.

Непосредственного участия в сооружении магистралей второй очереди Графтио не принимал, — он был уже преподавателем Электротехнического института и жил тут же, на Петроградской стороне, вначале в доме барона М.П. Вольфа на Каменноостровском проспекте, 24, а потом в доме № 11 по Съезжинской улице, на углу Пустого переулка (ныне переулок Нестерова). Путь из института домой был недалеким и проходил мимо здания Управления городских железных дорог.

Графтио изредка проезжал эти несколько остановок в трамвае. Да и переехав в 1914 году в дом № 15 по Александровскому проспекту (ныне проспект Добролюбова), Графтио часто пользовался трамваем. Окна его квартиры во втором этаже выходили на проспект, и он иногда подолгу смотрел, как сбегают с Биржевого моста (ныне мост Строителей) и мчатся по улице вагоны.

Развитие сети трамвая потребовало и расширения его производственной базы. В 1914 году коночный Рождественский парк на Песках был переоборудован для эксплуатации электрических вагонов. Тогда же началось строительство еще одного нового парка — Ланского (ныне имени Калинина), который стал действовать через три года.

Но чем интенсивнее становилось трамвайное движение, чем больше петербуржцев пользовалось новым транспортом, тем взыскательнее становились они к трамваю.

Росло количество несчастных случаев. О происшествиях стали говорить на следующий же день после пуска трамвая. И чем дальше — тем больше. Газеты пестрели заголовками: «Трамвайные катастрофы», «Жертвы трамвая», «Смерть под вагоном трамвая», «Столкновение трамвая с автомобилем», «Под колесами трамвая»…

И вот уже градоначальник, выдавая себя за подлинного блюстителя порядка, вынужден побеспокоиться об «уменьшении скорости движения городского трамвая и устройстве предохранительных сеток» на вагонах. Чтобы обезопасить пешеходов, несколько улучшили освещение улиц, установили специальные таблички «Остановка трамвая», «Переход». И все-таки число происшествий непрерывно росло.

Неэффективными были попытки придумать более совершенную предохранительную сетку вагона. Еще в 1908 году городская управа объявила специальный конкурс. Проектов поступило немало, но, прежде чем относительно удачная конструкция сетки была внедрена в практику, несколько лет ушло на эксперименты, дискуссии, споры.

Между тем газетные репортеры и фельетонисты ставили перед транспортниками все новые и новые вопросы.

Так, «Петербургский листок» в 1914 году в заметке «Вниманию гг. трамвайщиков» писал: «Нас просят обратить внимание трамвайного управления на необходимость последовать примеру Москвы и запретить курение на площадках вагонов. При чрезвычайном переполнении вагонов и „праздничном“ настроении некоторых пассажиров платье многих оказалось прожженным сигаретами, папиросами».

Через полтора месяца та же газета поместила еще одну заметку под заголовком «Первый день новых трамвайных законов»: «Вчера (14 февраля 1914 г. — Авт.) вступило в силу постановление СПБ градоначальника относительно недопущений в вагоны трамваев дам с обнаженными остриями булавок в шляпах. Вчера на площадках трамвая появились аншлаги „Курить воспрещается“.